| L’avion sans pilote de Max Boucher. 1917-1923 | ||||||||
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L'avion sans pilote |
Le 2 juillet 1917 les capitaines Boucher et Gallet, le lieutenant Riester, le sous-lieutenant Sadi-Leconte et l’officier d’administration Ferré signent le rapport d’une expérience d’Avion sans pilote dirigée par Max Boucher. « Rapport sur l'essai d'un Appareil sans pilote à bord. Le 2 juillet 1917 à 16 heures quinze en présence de M.M. Le Capitaine BOUCHET, commandant l'Ecole d'Aviation d'Avord Le Capitaine GALLET, chef de pilotage, Le Lieutenant RIESTER, chef pilote de l B.C.A., Le Sous-Lieutenant SADI-LECOINTE, cehf pilote division NI, L'Officier d'Asministration FERRET, chef des Ateliers P.I., Il a été procédé à l'essai d'un appareil VOISIN 150 HP à ailes tronquées et muni d'une voilure spéciale. Le vent avait une vitesse variant entre 3 et 4 mètres, il était légèrement irrégulier. Pluie par averses. L'Appareil a roulé sur 150 mètres environ, s'est envolé très normalement, il a viré progressivement à droite, a atterri normalement en touchant de l'aile droite et roulé sur 150 mètres environ. La distance totale parcourue en vol est de 1000 mètres et l'altitude maxima de 50 mètres environ. Camp d'Avord, le 2 juillet 1917 Signatures Capitaine BOUCHER Capitaine GALLET Lieutenant RIESTER S/Lieutenant SADI-LECOINTE Officier d'Administration FERRET » |
Rapport sur l'essai d'un Appareil sans pilote à bord |
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C’est le résultat de la passion de Max Boucher qui a entrepris dès 1912 cette expérience impossible: faire voler un avion autonome. Max, Edmond Boucher, est né à Voiron (38) le 11 avril 1879 de Jules, docteur en médecine et de Blanche, mère au foyer. Sa fiche matricule en trace le portrait suivant au moment de son incorporation : « Cheveux, sourcils et yeux bruns, front ordinaire, nez moyen, bouche moyenne, menton rond, visage ovale, taille 1,65 mètres ». Jeune soldat appelé de la classe 1899. Il entre à l'école spéciale militaire de Saint-Cyr, le 27 août 1900. En août 1902, à sa sortie de l’école militaire de Saint-Cyr, il est promu sous-lieutenant puis lieutenant le 1er octobre 1904 et est affecté en 1911 au 1er Régiment de Dragons. Il passe au service de l'aéronautique militaire, le 23 octobre 1912, et devient élève-pilote, le 15 novembre 1912. Il sera breveté pilote militaire n°413 le 15 décembre 1913 Promu au grade de Capitaine, le 23 juin 1913, Max Boucher prend le commandement de l'escadrille Bl 18 à Belfort, le 10 avril 1914. La guerre va interrompre ses travaux. |
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Il obtiendra une citation à l’armée le 10 octobre 1914 : « Belle attitude et brillante conduite au feu ». Le 23 mai 1915 il prend la tête de la VB 103 au 1er Groupe de Bombardement. Celle-ci participera à plusieurs bombardements historiques dont celui du 27 mai 1915 sur les usines de la BADISCHE ANILINE FABRIK. Il obtient une seconde citation : « Bien que commandant d’escadrille, a pris part, depuis le début de la campagne, à de nombreuses reconnaissances en arrière des lignes ennemies, soit comme passager, soit comme pilote dans des conditions souvent très périlleuses. Donne constamment l’exemple de l’audace et du sang-froid aux jeunes pilotes de son escadrille. S’est particulièrement distingué le 25 décembre en allant lancer des obus sur des positions ennemies importantes. » Le Capitaine Boucher prend le commandement de l'Ecole militaire d'Avord avec rang de chef de corps, le 31 octobre 1915. |
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C’est dans ce cadre qu’il va pouvoir recommencer les expériences du projet qui lui tient à cœur.
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Nourri du débat sur la sécurité aérienne de ces années d’avant-guerre, il s’intéresse aux dispositifs de stabilisation automatique des avions incarné par le concours de l'Union pour la sécurité. La stabilité est recherchée au moyen de dispositifs mécaniques, tels que le pendule (aérostable Moreau), le gyroscope (biplan Sperry-Curtiss), ou d'autres dispositifs mécaniques tels, par exemple, le balancier du capitaine Etevé, ou le stabilisateur Doutre. |
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Max Boucher reprend avec Pierre Détable les travaux de son père Octave Détable brevetés en 1897 En complément du stabilisateur-gouvernail de profondeur, deux dispositifs en tissu en forme de cône sont installés de chaque côté du fuselage. Ces deux cônes se gonflent sous l’action du courant d’air généré par le vol. Lorsque l’avion est déstabilisé par un roulis brusque et prononcé, le cône le plus haut perd de son gonflant au profit du cône le plus bas qui dès lors rétablit l’équilibre. « Le rôle des poches B B est très compréhensible ; elles agissent dès que l’appareil a tendance à s’incliner latéralement, la réaction de l’air gonfle immédiatement la poche du côté de l’inclinaison et celle-ci fait résistance au mouvement tandis que la poche du côté opposé flotte et n’a plus d’action comme surface portante ; dans ces conditions l’équilibre tend immédiatement et automatiquement à se rétablir On remarque que les poches B B sont coniques et règnent d’avant en arrière sur toute la longueur de l’appareil en arrière du biplan A1 A et sont terminées par une partie cylindrique. Cette disposition a pour but de reporter l’effet du vent en arrière. Mais ces poches coniques peuvent être terminées par toute autre forme, constituant une certaine résistance au vent , telle qu’une base de conicité différente, en sens inverse ou dans le même sens, pour relever l’appareil à l’arrière. » |
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Selon le journal « La Presse » du 21 mars 1921, par voilure spéciale, il faut-comprendre l’utilisation du système de stabilisation par cônes de Détable Un compte-rendu officiel fut établi pour cette expérience réussie. Les équipements du Voisin VIII utilisé restent encore une interrogation. Comment s’est effectué le contrôle du décollage et celui de l’atterrissage ? Le virage à droite rapporté était-il volontaire, et dans ce cas quel dispositif de contrôle l’a provoqué ? Sur quelle adjonction à la carlingue ont été installés les cônes Détable ? On ne sait pas. Cette expérience a conduit Max Boucher à être nommé à la Présidence de la « Commission des Expériences des avions automatiquement stables manœuvrés par TSF » en décembre 1917. Sous l’impulsion de la commission sénatoriale de l’armée est lancé un programme d’avion sans pilote en 1918 dans lequel Max Boucher va être secondé par une équipe comprenant l’adjudant Gérard et les sergents Michard et Hervé. Il va également bénéficier de conseils de spécialistes des transmissions. Et de l’appui du général Ferrié grand spécialiste des transmissions. Les travaux vont se concrétiser par un vol le 14 septembre 1918 qui sera répété le 18 septembre. |
Prototype construit selon le dispositif d’ Octave Détable |
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Voisin 10 L.B.P. n° 1712, équipé pour le vol sans moteur dont on voit la tige de commande de l’atterrissage entre les roues avant et arrière. |
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Le 14 septembre 1918 : 100 kilomètres sans pilote. « Le 14 septembre 1918, à 18 h. 25, sur l'aérodrome de Chicheny, eut lieu l'expérience suivante : L'avion L.B.P. n° 1712, muni d'un dispositif assurant la stabilité automatique et d'appareils électriques spéciaux, a été lancé face au vent. Dans la nacelle avait pris place, comme passager, un pilote de secours, chargé de ramener l'appareil au sol en cas d'arrêt brusque du moteur, A côté de l'avion 1712 était placé, prêt à partir, l'avion L.A.P. 1718, muni d'un poste d'émission type B. 10. L'équipage se composait d'un pilote et d'un observateur manipulateur. L'avion 1712 ayant quitté le sol, le chef d'escadron Chabert, invité à choisir le circuit fermé que devait parcourir l'avion 1712 manoeuvré à distance par l'avion 1718, a fixé l'itinéraire suivant: Chicheny, Mereville, Pussay, Chicheny, Villeauvag, Chalou, Chicheny, Mereville, Pussay, Chicheny. Cet itinéraire a été tracé sur la carte de l'observateur manipulateur. L'avion d'émission 1718 ayant quitté le sol et s'étant placé à 1.200 m., environ en arrière de l'avion de réception 1712, a pris en commande cet avion. Grâce à des commandes successives, il lui a fait parcourir l'itinéraire indiqué, savoir: Chicheny, Mereville, Pussay, Chicheny, Villesauvage, Chalou, Chicheny, Pussay, Chicheny Les deux avions ont atterri à 19 h. 30. La durée totale de l'expérience a été de 1 h. 05 minutes. L'avion 1712 a été manoeuvré à distance pendant cinquante et une minute. La distance parcourue en vol par cet avion, sans intervention d'un pilote, soit pour maintenir l'équilibre, soit pour assurer la direction, est de 100 kilomètres environ » Rapport signé par le chef de bataillon de la Morlais, le chef d'escadron Chabert, le capitaine Boucher, le lieutenant Marrot, le lieutenant Brillouin, le lieutenant Manescau. Les avions LBP 1712 et LAP 1718 sont des avions Voisin 10 que Boucher a fait équiper des dispositifs de contrôle. Le Lap a reçu les équipements transmetteurs, le LBP ceux récepteurs ainsi que les dispositifs de contrôle Avion originairement affectés au bombardement de nuit, le Voisin 1712 provient de l’escadrille V 110. |
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Extérieurement, la seule différence visible avec un Voisin 10 standard est cette tige horizontale entre les roues qui va commander l’atterrissage par son frottement au sol. Intérieurement, par contre, le cockpit est rempli par les modules de contrôle répondant aux ordres de la télécommande. |
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Pour assurer la stabilité de l’appareil des gyroscopes à la manière de Sperry ont été installés. Vue en plan d'un groupe gyroscopique. Les deux gyroscopes G et G1, d'un groupe, ont leur carter mobile autour des axes A et A1. Ils sont solidaires au moyen d'engrenages E et E1. |
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Lorsque la compensation des effets gyroscopiques des deux gyroscopes n'est pas parfaite, leur suspension prend, sous l'influence du couple perturbateur, une certaine inclinaison, en même temps que les deux carters tournent en sens contraire l'un de l'autre d'un angle déterminé. Le petit balai b établit un contact électrique mettant en marche le moteur m qui ramène le axes des gyroscopes au parallélisme. Le balai B, solidaire de l'avion, frotte contre le secteur S lié aux gyroscopes et constitué par deux surfaces conductrices S1 et S2, séparés par une partie isolante I. Le tambour X, le secteur L et les engrenages R constituent le dispositif d'asservissement ramenant le balai B sur l'isolant I avant que l'avion n'ait repris sa position d'équilibre. On aperçoit en dessous du cercle C qui porte les deux gyroscopes de profondeur G et G1, les deux gyroscopes de gauchissement. Le secteur qui s'y rapporte se remarque à la partie supérieure de la figure. |
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Sans que l’on connaisse les raisons officielles, le projet est ensuite stoppé, vraisemblablement à cause de l’armistice signée le 11 novembre 1918. Max Boucher est mis à la disposition du Général en Chef le 1er octobre 1918, et appartient à la Commission Interministérielle de l'Aéronautique en mission au Maroc, le 1er février 1919. Max Boucher se marie à Grenoble, le 7 juillet 1919, avec Mademoiselle Gabrielle Vannier Liguières. Sur sa demande, il est mis en congé de 2 ans, le 10 avril 1920, congé qui sera transformé en congé de trois ans. Après l’armistice, le général Ferrié charge le Service Technique Aéronautique (STAé) de reprendre les essais au Crotoy. Sans Max Boucher, l’équipe est emmenée par l’ingénieur Mazade. Elle abandonnera le projet un an après, sans motif connu. De plus, le pilote Ageorges qui avait rejoint l’équipe, de santé fragile, décède en mai 1920. Le projet renaitra en 1920 avec une nouvelle équipe autour de Max Boucher, en particulier avec Maurice Percheron, pilote, ancien ingénieur au Laboratoire d’aérodynamique d’Eiffel et l’ingénieur Portant. Une société sera créée, la Société d’Etudes et de Construction d’Appareils de Télémécanique dont Max Boucher est administrateur délégué. Après plusieurs années de sommeil, le projet est réactivé par le sous-secrétaire à l’aéronautique Laurent-Eynac. |
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« Profitant du beau temps, l'avion automatique a évolué longuement ces jours-ci au-dessus d'Etampes et, samedi encore, il totalisait une heure de vol, mais avec un pilote à bord, le capitaine-aviateur Arbanère. « Nous achevons en ce moment, a déclaré l'officier aviateur à sa descente d'avion, la première série de nos expériences qui sont les suivantes : le biplan à moteur de 300 chevaux est muni d'abord d'un stabilisateur automatique à système gyroscopique et de servo-moteurs qui commandent la montée, la descente et les virages. Actuellement, je vérifie donc en vol les qualités du stabilisateur automatique et des servomoteurs et c'est excessivement simple : voici devant moi dans le fuselage, une rangée de boutons. Ils correspondent aux mouvements suivants : montée n° 1; montée n°2 plus accentuée; vol en palier; virage à droite n° 1; virage à droite n° 2 plus accentué; virage à gauche n° 1; virage à gauche n° 2; descente n° 1; descente n° 2 plus accentuée; atterrissage. Par conséquent , au lieu d'agir sur le manche à balai pour piloter l'avion, je laisse celui-ci de côté. Il ne me servirait qu'en cas de faute du mécanisme automatique et je joue de mon clavier et vérifie en vol ce qu'il advient. Nous sommes enchantés jusqu'à présent des résultats. Tout s'est passé suivant les prévisions des ingénieurs Percheron et Bernady. Je vais expérimenter , toujours à bord, un système automatique chrono-barométrique, qui permettra à l'avion, sans télégraphie sans fil, c'est-à-dire sans commande à distance, d'évoluer seul suivant un itinéraire donné en altitude et direction et pendant un temps donné. Vous voyez ce cylindre ? Il tourne sous l'influence d'un mécanisme d'horlogerie, et porte une bande de papier perforé analogue à celui des pianolas. Ces trous correspondent aux différents mouvements que fera l'avion. Donc, on prépare son itinéraire à l'avance en perforant la bande de papier; par exemple, 10 minutes de vol à 500 mètres d'altitude, direction sud 45 degrés ouest, puis montée à 1000 mètres, palier d'un quart d'heure; et, à cette nouvelle hauteur, direction sud, puis virage à 45 degrés nous amenant sud 45 degrés est; descente à 500 mètres, et palier d'un quart d'heure, etc. Lorsque cette nouvelle série d'expériences aura été effectuée — et notez que si nous n'arrivons pas au succès final , les résultats déjà acquis sont immenses — alors seulement nous procéderons au vol de l'avion véritablement sans pilote, guidé par la T. S. F., l'opérateur étant à terre dans une cabine et commandant le vol grâce à la même série de boutons que je vous ai montrée tout à l'heure. Dès à présent, ajoute le capitaine Arbarède, avec le système chrono-barométrique, vous pouvez entrevoir la possibilité d'envoyer sur une grande ville, dont on connaît les coordonnées géographiques, toute une escadre de vieux avions bourrés d'explosifs, en tenant compte des vents en altitude et de leur direction (on se moque du brouillard). On peut perforer la bande de façon telle qu'au bout d'un temps donné, les avions se trouvent sans grosse erreur au-dessus de l'agglomération à bombarder. A ce moment, la fin de la bande perforée comporte les trous nécessaires pour que les avions se mettent en vrille... Jugez de l'effet !... » |
Maurice Percheron, Charles Arbarède
Maurice Percheron contrôle les gyroscopes |
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Les essais reprennent et aboutissent à un vol de 75 kilomètres de l’avion avec pilote automatique le 4 avril 1923. Le 17 avril un vol de démonstration décisif est réalisé devant les autorités à Etampes. On y reconnait MM. De Goys, Percheron, de Marçay, Laurent-Eynac et le capitaine Albarède. |
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De gauche à droite, le capitaine Boucher, MM. De Goys, Percheron, de Marçay, Laurent-Eynac et le capitaine Arbarède |
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Le 30 juin 1923, le Capitaine Boucher appartenant à la Réserve Spéciale est affecté au 2ème Groupe d'ouvriers d'aérostation où il sera promu au grade de Chef de Bataillon, le 15 juillet 1925 Ce sera malheureusement le chant du cygne du projet qui cessera faute de financement et faute d’avion car la maison Voisin a arrêté la fabrication aéronautique pour se consacrer à l’automobile. « L’avion automatique Hier, à l'aérodrome, de Villesauvage, nous avons vu un avion quitter le sol, prendre de la hauteur, évoluer, et atterrir, le tout suivant un programme fixé d'avance, et sans pilote. Il y avait un aviateur à bord; mais il était là uniquement pour au cas où les appareils automatiques auraient mal fonctionné, afin d'empêcher tout accident. Le «manche à balai » était immobilisé par un fil cacheté ; au retour, le fil et le cachet étaient intacts. On peut donc maintenant donner des « ordres écrits » à un avion; on peut l'envoyer à la hauteur que l'on désire, l'y faire rester aussi longtemps, qu'on le veut ou le faire descendre ou monter davantage ou au bout d'un temps donné, lui faire décrire des courbes à droite ou à gauche, et il exécute ces ordres avec la précision qu'y mettrait le pilote le plus expérimenté. Comment le capitaine Boucher et ses collaborateurs, les ingénieurs Percheron, Arbarède et Bernardy ont résolu ce problème, on ne saurait l'indiquer qu'en entrant dans des explications techniques trop longues pour être données ici. Disons seulement que des gyroscopes commandent les gouvernails et les ailerons pour maintenir l'avion en équilibre. Et que les «ordres écrits» sont gravés sur un cylindre tournant, au moyen de trous espacés de manière convenable, exactement, comme la musique d'un pianola. Des fils, des relais, des moteurs électriques, assurent les transmissions. L'appareil est compliqué et le prochain progrès consistera à le simplifier. Il pèse 120 kilogrammes, et on espère le faire plus léger. Mais il fonctionne sans erreur et si blasé que l'on soit; par les réalisations imprévues que la science a permises en ces dernières années, il faut ̃ convenir que cela, est merveilleux. A quoi servira l'avion automatique? D'abord, à débarrasser le pilote, sur les avions commerciaux, du souci de garder sa route et sa hauteur. Confiant ce soin à l'électricité, il pourra veiller à la position de son appareil, faire le point, commander l'avion comme un navire. En pressant un bouton, il montera ou descendra de cent ou mille mètres, il corrigera la direction, sans fatigue et d'une manière rigoureusement exacte. La sécurité des passagers ne peut qu'y gagner. Puis, il sera possible d'envoyer, sans pilote, à la grande hauteur qui permet la vitesse maximale, des avions postaux qui relieront Paris à deux heures de Marseille, en moins de cinq heures d’Alger, qui iront aussi loin qu'on voudra à vive allure, sans risque pour personne. Quant aux applications militaires, on les devine et on peut déjà les escompter. Le capitaine Boucher, du reste, n'est pas encore satisfait. A peine l'avion automatique mis au point, il a repris l’étude de l'avion conduit à distance par télégraphie sans fil, et qui exécutera les ordres, sans personne à bord, à mesure qu'on les lui transmettra. Les expériences faites pendant la guerre avaient déjà donné des résultats encourageants, recommencées avec méthode. » (Le Figaro, 19 juin 1923) Après 1923 ? Le programme était tracé. Max Boucher et son équipe ont suivi un programme long mais méthodique : stabilisation automatique, vol commandé, vol pré-commandé, vol télécommandé. Sans doute les difficultés techniques de la nouveauté ont-elles effrayés certains. Tout était au point, prêt pour la suite, sauf les crédits… Les avions Voisin n’étaient plus produits…Il faudra attendre encore longtemps ! Max Boucher décède à son domicile, avenue du Roule à Neuilly sur Seine, le 16 décembre 1929. En novembre 1941, le ministre de l'Air Laurent Eynac, dont les services cherchaient le moyen de faire voler des bombardiers avec pilotage automatique, se souvint de ces expériences, et fit venir Percheron à Alger pour y exposer sa conception de « l'avion automatique », comme on l'appelait vingt ans plus tôt.
Remerciements à MM E. Boucher, petit-fils de Max et P. Ladure, président des « Amis de Gabriel Voisin » |
