La chasse en monoplace
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Guide de l’Escadrille de Bombardement de Nuit MISSION FRANCAISE AUPRES DE L’ARMEE AMERICAINE Secteur Aéronautique Conférence sur l’Aviation de Bombardement par le Lieutenant Bizard Sd. Février 1918 GUIDE DE L’ESCADRILLE DE BOMBARDEMENT DE NUIT. SOMMAIRE CHAPITRE I PRINCIPES GENERAUX Buts de l’Aviation de Bombardement de nuit Aviation tactique et aviation stratégique Les objectifs Résultats qu’on peut en attendre. CHAPITRE II LES ORDRES ET LES RENSEIGNEMENTS Plan de Bombardement Ordres journaliers Service des renseignements CHAPITRE III PRÉPARATIFS D’UNE EXPÉDITION DE BOMBARDEMENT Choix du mode d’attaque Choix de l’itinéraire Etude de l’itinéraire Etude de l’objectif CHAPITRE IV EXÉCUTION D’UNE MISSION DE BOMBARDEMENT Itinéraire Bombardement Missions spéciale L’aviation de bombardement de nuit subit une évolution continuelle qui provient : 1°- du perfectionnement apporté au matériel (appareils plus rapides, emportant plus de projectiles, fusées éclairantes, fusées signaux). 2°- du perfectionnement de la D.C.A. de Nuit. Cette évolution est loin d’être terminée et chaque période nouvelle d’activité conduit à modifier la méthode employée. Il n’en reste pas moins vrai que la tactique du Bombardement de nuit contient un certain nombre de principes immuables, dont l’application seulement est sujette à varier.
1°- L’Offensive. Quels que soient les moyens accumulés pour la défense d’un objectif, il reste toujours vulnérable à l’Avion de Bombardement, pourvu que les équipages soient animés d’un violent esprit offensif, entraînés par une préparation suffisante, et dotés du matériel nécessaire. 2°- La liberté d’action. Une expédition de Bombardement ne sera réussie que si les équipages ont leur liberté d’action garantie par toutes les mesures de sécurité possibles. Il faut donc qu’ils partent d’un terrain inconnu de l’ennemi ou difficilement attaquable et qu’en outre ils disposent de tous les moyens possibles pour se soustraire à l’action de l’adversaire (fusées, camouflage des appareils, moteurs silencieux…) 3°- L’action en profondeur. Le maximum d’efficacité d’une expédition de bombardement est obtenu quand tous les efforts sont dirigés sur le même objectif, plusieurs fois de suite si possible. 4°- L’économie des forces. Etant donnée l’usure rapide de l’Aviation, il convient de ne l’utiliser que sur des objectifs importants que le canon ne peut atteindre. Faciliter le repos des équipages en profitant de l’éloignement des lignes pour améliorer leur installation. Faciliter leur tâche en installant des points de repères lumineux entre les lignes et le terrain d’aviation et en dotant les appareils de tous les perfectionnements dont ils sont susceptibles (compas de précision, instruments de bord lumineux, etc.)
CHAPITRE I PRINCIPES GÉNÉRAUX L’aviation de Bombardement de Nuit a pour but 1° de détruire les organisations militaires et industrielles de l’ennemi, 2° de troubler le fonctionnement régulier de ses réserves de l’arrière 3° de renseigner le commandement sur l’arrière-front ennemi 4° d’immobiliser à une grande distance du front un matériel important de D.C.A.
Les moyens dont dispose l’Aviation de Bombardement sont la bombe et la mitrailleuse. La bombe est utilisée : 1° Par ses éclats, contre le personnel et le matériel d’aviation 2° Par son souffle ou par sa puissance incendiaire ; elle a surtout un effet moral.
L’aviation de Bombardement se divise en deux catégories : L’Aviation Tactique L’Aviation Stratégique.
Les objectifs sont : 1) Les gares, voies ferrées et ouvrages d’art 2) Les terrains d’aviation ennemie 3) Les Parcs et Dépôts 4) Les Bivouacs et Cantonnements 5) Les Quartiers Généraux.
L’aviation Stratégique. A pour but principal d’entraver la production des établissements industriels ennemis qui se trouvent à sa portée. Ses objectifs sont : 1) Les usines et Hauts-Fourneaux 2) les Gares et Voies Ferrées desservant ces usines. Eventuellement l’aviation stratégique effectue des représailles sur les villes ennemies. Au cours d’opérations à grande envergure, une partie de l’Aviation Stratégique est employée à seconder l’Aviation tactique dans l’attaque des lignes de communication. L’aviation de bombardement de nuit est susceptible d’obtenir des résultats excessivement importants : 1° - au point de vue militaire, en coopérant sur le champ de bataille à l’action des autres armes, tant par la destruction qu’elle opère que par les renseignements qu’elle fournit. 2°- au point de vue économique, par les dégâts qu’elle cause et les perturbations qu’elle apporte dans le fonctionnement des Usines et des Gares. 3 – au point de vue moral, en menaçant continuellement la sécurité des troupes, des Etats-Majors et des habitants.
CHAPITRE II LES ORDRES ET LES RENSEIGNEMENTS
Le service des renseignements d’une Escadrille de Bombardement de nuit a pour but : 1°) de centraliser et d’utiliser les renseignements provenant de l’escadrille et de les faire parvenir au Commandement. 2°) de recevoir et de classer les renseignements provenant des Unités voisines et du Commandement.
A) Au retour d’une expédition de Bombardement chaque équipage fait un compte-rendu relatant 1°- Les tirs effectués et les résultats obtenus 2°- Les conditions dans lesquelles s’est effectué l’expédition (conditions atmosphériques et marche de l’appareil) 3°- L’activité dans les gares, sur les voies ferrées et sur les routes. 4°- L’activité de l’aviation ennemie 5°- L’activité de la D.C.A., l’emplacement des batteries et Projecteurs. 6°- Les feux, signaux et Incendies aperçus 7°- L’activité sur les lignes ennemies, et éventuellement les batteries repérées.
Tout renseignement doit être clair et complet.
Un renseignement doit enfin être complet, c’est-à-dire contenir : a) L’indication des forces reconnues (effectif) b) Le moment précis où elles ont été vues. c) L’endroit où elles se trouvaient d) Leur situation et leur mouvement. En résumé le renseignement doit répondre aux questions qui ?, quand ?, où ?, comment ?
B) L’officier de renseignement reçoit et classe les renseignements susceptibles d’être exploités qui proviennent du Commandement ou des Escadrilles voisines. Le classement des renseignements doit permettre de retrouver très rapidement : a) un ensemble de renseignements intéressant une région b) un ensemble de renseignements intéressant un objectif déterminé.
L’officier de renseignement doit en conséquence établir : 1°- une série de cartes 2°- Une série de fiches constituant le dossier de bombardement.
-A- CARTES Ce sont les cartes fournies par le 2ème Bureau de l’Etat-major. 1°- Ces cartes au 1/50.000 et au 1/200.000 donnent l’aspect d’ensemble de la région 2°- Assemblages de photographies et vues panoramiques 3°- Cartes des organisations ennemies : Terrains d’aviation, parcs et dépôts, quartiers généraux… 4°- Plans directeurs au 1/20.000 permettant de déterminer exactement les détails planimétriques. 5°- Cartes de la D.C.A. ennemie : Batteries, projecteurs, réseaux de ballons.
-B- DOSSIER DE BOMBARDEMENT L’officier de renseignement de l’Escadrille établit pour chaque objectif du Plan de Bombardement une fiche comprenant : 1°- Les cartes et plans à grande échelle relatifs à l’objectif et ses environs. Sur ces plans sont indiqués les points particulièrement sensibles, à viser de préférence. Ils sont tenus à jour au fur et à mesure des modifications apportées par l’ennemi : voies de garage supplémentaires dans une gare, nouveaux dépôts de matériel, transformation d’un terrain d’aviation, etc. 2°- Les photographies de l’objectif et ses environs. L’officier de renseignement doit se procurer toutes ces photographies. Il provoque au besoin des reconnaissances spéciales avant et après les expéditions de bombardement. C’est en effet le meilleur moyen de vérifier les résultats obtenus et d’être au courant des transformations que peut subir l’objectif.
3°- Tous les renseignements relatifs à l’objectif obtenus par la lecture des revues et des journaux allemands, par les déclarations de prisonniers, d’évadés, d’agents spéciaux, par les bulletins du 2ème bureau, etc. 4°- Le nombre de bombardements déjà exécutés sur l’objectif, leur date, le poids d’obus lancés, les résultats constatés, l’activité de la D.C.A..
-A- CONSIGNES L’officier du renseignement rassemble enfin toutes les consignes relatives au vol de nuit et à la liaison avec la D.C.A. Il reçoit périodiquement la liste des lettres d’ordre, des couleurs de fusées et les phares de signalisation. Il communique ces consignes aux équipages en temps voulu.
CHAPITRE III PREPARATION D’UNE EXPÉRIENCE DE BOMBARDEMENT
CHOIX DU MODE D’ATTAQUE Suivant la nature de l’Objectif, le Mode d’Attaque et le genre de Bombes à employer sont variables. a) Bivouacs et Cantonnement Il faut se servir d’obus contre le Personnel, sans retard et à nombreux éclats. Il y a intérêt à en emporter un grand nombre, d’un poids relativement faible. L’effet moral est très augmenté quand les actions se succèdent toute la nuit à intervalles de 15 à 30 minutes. b) Terrains d’aviation Employer des obus contre le personnel dont les éclats mettent hors de service avions et moteurs. Emporter également des obus incendiaires et pour les terrains d’aviation de nuit, quelques gros obus à retard, pour labourer le terrain. Les terrains d’aviation de jour sont attaqués à l’heure la plus favorable pour la visibilité (crépuscule ou clair de lune). Les terrains de nuit sont attaqués tant qu’on y présume de l’activité, et de préférence dès le début de la nuit, pour entraver les départs c) Gares Tous les obus sont bons. Espacer les avions sur toute la durée de la nuit, en commençant toutefois par un bombardement plus intensif avec les meilleurs équipages, afin de mettre dès le début les voies hors d’usage. d) Usines et Dépôts de munition Les plus gros obus, avec le maximum de retard, à l’heure la plus favorable pour la visibilité.
CHOIX DE L’ITINÉRAIRE Le choix de l’itinéraire est basé : 1°- Sur la nécessité d’éviter des collisions entre les avions survolant la même région. Dans ce but, des limites sont fixées à chaque escadrille par le Commandement. Pour les mêmes raisons l’itinéraire d’aller et celui de retour doivent être différents. Dans certains cas cette différence peut porter uniquement sur l’altitude. 2°- Sur la recherche de détails planimétriques les plus visibles la nuit. En principe l’Observateur ne doit pas perdre le sol de vue un seul instant. Il suit le parcours des canaux, des rivières, les grandes routes droites, les lisières de forêt. L’itinéraire est déterminé en conséquence. Mais cette méthode devient très difficile à employer dans les régions où les projecteurs sont très actifs. Il est plus simple dans ce cas de marcher droit sur l’objectif, d’après la méthode des alignements, la direction de l’objectif étant donnée par des phares de signalisation. 3°- Sur la possibilité d’éviter la D.C.A. et d’arriver par surprise sur l’objectif. Dans les régions les plus défendues, il existe toujours des passages plus ou moins étroits, où les avions ne sont attaqués ni par les canons, ni par les projecteurs. Il est possible de déterminer ces passages en traçant sur une carte de D.C.A. la zone d’action de chaque batterie et de chaque projecteur.
ETUDE DE L’ITINÉRAIRE ET DE L’OBJECTIF Avant chaque Expédition de Bombardement, le Chef d’Escadrille rassemble les pilotes et les Observateurs, leur communique les ordres et, avec l’aide de l’officier de renseignements, les dirige dans la préparation de leur mission. Cette préparation est excessivement importante. La promptitude de décision est en effet la qualité maîtresse de l’aviateur : or celui-là seul sait se décider promptement que rien n’étonne, rien ne surprend, qui s’attend à tout, qui a pesé le pour et le contre de toutes choses et a une idée précise de la manière dont il pourra parer à toutes les éventualités. Les équipages doivent en particulier étudier en détail l’itinéraire et l’Objectif : ils ne pourront guère utiliser leur carte pendant l’expédition ; il faut qu’ils la possèdent en mémoire. Carte des lumières En territoire ami, cette carte comprend un certain nombre de signaux lumineux facilement repérables : les phares de signalisation donnant la direction de l’objectif. les signaux lumineux du secteur (phares fixes ou à éclipses). les fusées d’infanterie, qui dessinent très nettement les lignes. En période d’attaque, les éclatements d’artillerie jouent le même rôle. En territoire ennemi la carte des lumières comprend : les villages, les usines, les gares éclairées. En général seuls les avions qui traversent les premiers les lignes peuvent en profiter, tout s’éteignant dès qu’ils sont signalés. Les projecteurs de la D.C.A. Les terrains d’aviation éclairés.
Détails planimétriques. Les Observateurs doivent retenir les principaux afin de les reconnaître en les survolant. Ces détails ne seront pas les mêmes suivant la saison, la région et la visibilité : un bois, très important dans les pays de culture, n’est pas un détail typique dans une région forestière ; une route droite, très visible par temps sec, ne le sera pas après la pluie. C’est au Chef d’escadrille de signaler à l’attention des Observateurs ceux de ces détails qui les intéresseront. Ces points importants seront d’abord étudiés avec soin sur la carte, afin que l’équipage se rende compte de leur distance à l’objectif. A cet effet, chaque Observateur exécutera de mémoire un croquis de la région, en plaçant tous les détails indiqués par le Chef d’Escadrille, et en s’exerçant à conserver les proportions de l’échelle. Les mêmes détails seront ensuite étudiés sur des plans à grande échelle et surtout sur les photos. Il sera même possible le plus souvent de reconstituer avec ces photos l’itinéraire tout entier. C’est la partie la plus intéressante et la plus utile de la préparation. Chaque observateur doit avoir tellement étudié les photos et les vues panoramiques qu’il se reconnaîtra aussi facilement en territoire ennemi qu’aux environs de son terrain d’aviation.
Reconnaissance Le Chef d’Escadrille doit également signaler aux Observateurs les points particuliers à reconnaître et à surveiller spécialement : bois où l’on suppose l’existence de bivouac, gares et voies ferrées, etc.… Les Observateurs ne doivent pas perdre de vue que la reconnaissance qui double chaque expédition de bombardement a une très grosse importance et que les renseignements qu’elle fournit peuvent avoir une très grande portée. En survolant une zone d’attaque, le bombardier qui a l’expérience de l’Observation nocturne peut parfois distinguer d’un coup d’œil, par les différences d’éclairage et d’activités sur les routes et voies ferrées, le secteur où l’ennemi porte son effort. Il est donc indispensable qu’avant de partir en expédition les observateurs soient mis au courant, par le Chef d’Escadrille ou par l’Officier de renseignement, de tout ce qui pourra contribuer à rendre leur reconnaissance plus fructueuse.
Résumé Enfin chaque équipage devra résumer sur un petit tableau les différents renseignements résultants de l’étude de l’itinéraire. Ces renseignements seront complétés par le calcul, d’après le sondage, du temps employé à effectuer les étapes successives de l’itinéraire. Ce tableau servira d’aide mémoire au cours de l’expédition et sera beaucoup plus utile et facile à consulter que la carte.
Objectif L’Objectif doit être étudié de la même façon que l’itinéraire : sur des cartes et sur des plans à l'échelle la plus grande possible, puis sur des photos. En général les objectifs importants sont tellement défendus par les projecteurs que l’Observateur aveuglé presque continuellement ne les aperçoit que partiellement et à de rares intervalles. L’étude des photos doit donc être d’autant plus complète : le moindre détail, entrevu entre deux faisceaux de projecteurs, doit suffire pour déterminer la place approximative du centre de l’Objectif. Des croquis au tableau noir exécutés d’après des photos, puis de mémoire, compléteront cette étude. Ce sera le meilleur moyen pour le Chef d’Escadrille de vérifier si les Observateurs connaissent suffisamment la physionomie de l’Objectif. Il est clair que la préparation complète d’une expédition demande un travail assez long et qu’elle est d’autant meilleure qu’elle a commencé plus tôt. Les Observateurs doivent passer chaque jour au Bureau des Renseignements, y consulter les photos, y étudier les Objectifs et se tenir au courant de tous les renseignements pouvant les intéresser: cartes des terrains d’aviation, de la D.C.A., des voies de communication, bulletins de 2ème Bureau, etc.
CHAPITRE IV EXÉCUTION D’UNE MISSION
L’exécution d’une mission de bombardement comprend deux choses distinctes : 1°- Suivre l’itinéraire 2°- Bombarder cet Objectif.
L’ITINÉRAIRE Au-dessus de la zone amie, l’équipage se dirige à l’aide des phares de signalisation, dont l’emplacement et le signe distinctif lui sont connus. En général, certains phares sont disposés dans l’alignement de l’objectif. L’équipage, passant à la verticale de ces feux, détermine le cap qu’il doit prendre (en pratique l'étoile sur laquelle il doit marcher) et, d’après le temps mis à parcourir la distance qui sépare les deux feux, il peut en déduire approximativement le temps nécessaire pour parvenir à l’objectif.
Au-dessus de la zone ennemie, l’équipage se dirige soit d’après la méthode précédemment indiquée, en marchant en ligne droite, soit, de préférence, en suivant son itinéraire sans perdre le sol de vue, quand c’est possible. Les deux méthodes se complètent d’ailleurs au besoin : quand l’équipage, pris dans les projecteurs, ne peut suivre sa route, il cherche à garder la même direction (en marchant toujours sur la même étoile, tout en faisant des serpentines pour gêner le tir des batteries), calcule d'après sa montre le chemin parcouru approximativement et cherche à se reconnaître dès qu'il est abandonné par la D.C.A. Si l’équipage s’égare ou s’il survole une mer de nuages, il emploie la même méthode. On ne peut d’ailleurs donner d’indications absolues sur la manière de suivre un itinéraire : elle varie à chaque expédition suivant les conditions atmosphériques, la visibilité, l’activité de la D.C.A., etc. L’expérience est le seul guide en ces circonstances et des équipes de vieux routiers arrivent à accomplir leur mission par des nuits particulièrement mauvaises où les jeunes bombardiers s’égareraient infailliblement. Au point de vue de la reconnaissance, un équipage bien entraîné doit se partager le travail : Le pilote signale à son observateur tous les feux et signaux lumineux qu'il aperçoit ; l’observateur cherche à distinguer à la verticale les fumées de trains, les lumières de bivouacs ou de convois, etc. Il consigne dans son carnet chaque renseignement recueilli par lui ou par son pilote. Il complète ses observations à la jumelle. Il arrive fréquemment qu’une lueur dont on ne distingue pas la nature à l'oeil nu devient très nettement dans les jumelles les feux d’un terrain d’aviation, d’une gare, d'un incendie. De même, c’est seulement à l’aide des jumelles qu’on peut déterminer le nombre de feux d'un convoi, etc.
BOMBARDEMENT L’équipage qui exécute un bombardement de nuit ne doit pas perdre de vue que s’il effectue un mauvais tir sur l’objectif, les efforts accomplis et les dangers courus restent vains. C’est en général au moment où l’avion arrive à l’objectif que l’activité de la D.C.A. se manifeste davantage. Pris dans les projecteurs, soumis au tir des batteries et des canons automatiques, il est indispensable que les passagers gardent malgré tout leur sang-froid et exécutent le tir comme sur la cible, sans prendre au plus court et lâcher leurs bombes à l’aveuglette. L’Équipage doit donc 1°) Se placer vent debout 2 ou 3 kilomètres avant de passer à la verticale de l’objectif, et arriver bien en ligne droite pour déclencher les bombes. 2°) Arriver sur l’objectif à une vitesse constante (l’avion étant maintenu à une incidence fixe) et les ailes dépassant également la ligne d'horizon. 3°) Déclencher les bombes en traînée de façon à en encadrer l’objectif. Si le passage semble mauvais à l’Observateur, il en prévient le pilote et l’équipage recommence sa visée.
MISSIONS SPECIALES. Certaines équipes particulièrement entraînées peuvent recevoir des missions spéciales. Ces équipes prennent à parti à très faible altitude certains objectifs de haute importance, mais fugitifs ou de trop petite étendue pour être attaqués avec fruit par des unités entières. Ces sont : Les trains et convois Les points spéciaux des voies ferrées (aiguillage, ouvrages d’art) Certains terrains d’aviation. L'attaque a lieu par surprise : le pilote met son moteur au ralenti bien avant d’arriver à l’objectif et descend silencieusement jusqu’à une centaine de mètres du sol. L’Observateur pose, pour ainsi dire, ses bombes sur l’objectif. Aussitôt après, l’avion reprend rapidement de la hauteur. L’attaque des trains s’effectue en coupant la voie à une centaine de mètres en avant de la locomotive par une traînée très dense pour faire dérailler le train. L'attaque des terrains d’aviation s’effectue de préférence avec des bombes incendiaires. Dans tous les cas, l’observateur, après avoir déclenché ses bombes, attaque l’objectif à la mitrailleuse, pendant que l’avion reprend de la hauteur. Les convois et les bivouacs peuvent également être attaqués à la mitrailleuse. [Archives SHD]
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